宁德时代在2026年上半年实现归母净利润432.84亿元，换算下来每日净赚约2.39亿元。而同期，A股和港股的15家主要上市车企业绩总和仅为210.48亿元，不到宁德时代的一半。奇瑞董事长尹同跃在动力电池大会上直言：“之前承诺的风险共担、成果共享，现在看起来电池厂家似乎获益更多。”尽管车企表面上说得客气，但实际行动却一再表明了真实想法。

9月7日，理想汽车正式宣布自研电池已投放使用于L8、L6和i8车型，未来将逐步覆盖全系车型。新一代的MEGA和即将上市的全新i9也将完全由宁德时代替换为其自研的5C三元锂电池。就在几天前，理想还出资26.5亿元收购了欣旺达动力的部分股份，成为其第二大股东，电芯配方、结构设计以及电池包和BMS算法均由理想主导，欣旺达则专注于生产制造。

小米在9月4日更是直接宣布推出“龙甲电池”，并与中创新航和欣旺达达成战略合作，决定在其澎程系列全系中完全抛弃宁德时代的电池供应。同时，问界车型虽然以往一直使用宁德时代的电池，但今年开始也引入了中创新航和国轩高科的产品，其中中创新航为问界M6供应容量为81度的电池包。吉利则将其电池业务整合为吉曜通行，并自研“神行金砖”电池，已应用于新款极氪7X车型，承诺支持100万公里的行驶寿命和3500次充放电循环。此外，广汽也发布了587Ah的半固态储能大电芯，目前正在建设6.5GWh的量产线。

比亚迪的王传福更是打破了二十多年来“电池不外供”的传统，二代刀片电池正式向一汽红旗的下一代电动平台供货，客户名单则已扩展到了小米、蔚来、小鹏、奔驰和奥迪等多个品牌。车企们集体选择“去宁化”的根本原因归结为一个字：钱。动力电池占整车成本的近40%，而宁德时代凭借全球接近四成的市场份额，具备强大的议价能力，行业内称之为“宁王税”。车企每售出一辆车的利润，都无法覆盖电池价格的上涨。

四年前，广汽前董事长曾庆洪曾在宁德时代创始人曾毓群面前提出质疑：“难道我在给宁德时代打工吗？”如今，这个问题依旧悬而未解，而两者的差距则继续扩大。2022年宁德时代的利润只比上述15家车企合计多62亿元，但到了2026年上半年，这一差距已经翻倍。

对于宁德时代而言，尽管在2026年上半年仍然保持领先地位，实现营收2769亿元，全球装车量242.7GWh稳居第一，国内及全球市占率分别为50.1%和39.9%，连续九年稳居全球领导者，但面对股价从5月高点468元一路下滑至326元，其市值在四个月内蒸发近6000亿，投资者对于未来趋势的担忧愈加明显，市场显示出买方市场正在形成。

尽管宁德时代在全球动力电池市场的统治地位短时间内无人能够动摇，宝马、奔驰和丰田等海外车企依然依赖它的产品，但国内车企却纷纷开始掌控核心技术。二线电池制造商如欣旺达和中创新航也成为车企争相投资的对象，“宁王”的客户名单正逐渐从“唯一”变为“之一”。电池行业的格局正在发生根本改变，车企们已经忍耐了多年，似乎终于到了爆发的时刻。电池市场的棋局正在演变，车企一个接一个将实权收回，宁德时代能否继续站稳脚跟，未来的走势值得关注。